Es ist ein Satz von demonstrativer Klarheit, wie ihn die politische Kommunikation liebt: „Die IAA gehört nach Frankfurt.“ Wenn Boris Rhein ihn zum 75. Jahrestag der ersten Nachkriegsmesse formuliert, dann spricht daraus mehr als persönliche Erinnerung an Sammelalben und Auto-Pins. Es ist ein politischer Anspruch – und ein wirtschaftspolitisches Signal, das sich an eine Branche richtet, die sich selbst gerade neu erfinden muss.
Der Rückblick auf den 19. April 1951 ist dabei nicht bloß Nostalgie. Die erste Internationale Automobilausstellung im Nachkriegsdeutschland, ausgerichtet in Frankfurt am Main, war ein Symbol des Wiederaufbaus, der industriellen Selbstvergewisserung und des technischen Optimismus. Rund 600 Aussteller zeigten, was möglich war – und was wieder möglich sein sollte. In dieser historischen Perspektive gewinnt Rheins Feststellung Gewicht: Die IAA war nie nur Messe, sondern auch Bühne eines nationalen Selbstverständnisses als Autoland.
Doch genau dieses Selbstverständnis ist heute umkämpft. Dass Rhein Hessen als „Autoland“ beschreibt, ist empirisch kaum zu bestreiten. Standorte wie Rüsselsheim mit Opel, Kassel mit Mercedes-Benz oder Baunatal mit Volkswagen stehen für industrielle Substanz, Beschäftigung und Innovationskraft. Die Branche trägt Wohlstand – und sie steht zugleich unter massivem Transformationsdruck: Elektrifizierung, Digitalisierung, neue Mobilitätskonzepte. Wer die IAA zurück nach Frankfurt holen will, muss also mehr anbieten als Erinnerungspolitik.
Denn die Messe selbst hat sich verändert – und mit ihr ihr Ort. Dass die IAA Frankfurt verlassen hat, war kein Zufall, sondern Ausdruck eines Strukturwandels. Die klassische Autoschau, einst Tempel der Blech gewordenen Ingenieurskunst, sucht seit Jahren nach einem neuen Selbstverständnis zwischen Mobilitätsplattform, urbanem Event und politischem Diskursraum. Frankfurt war dafür lange die passende Bühne – als Messestadt, als Verkehrsknotenpunkt, als wirtschaftliches Zentrum. Aber ob diese Rolle heute noch automatisch gesetzt ist, bleibt offen.
Rheins Argumentation folgt einer klaren Linie: Identität, Wirtschaftskraft, Tradition. Das ist politisch schlüssig, aber strategisch nicht hinreichend. Die entscheidende Frage lautet nicht, wo die IAA „hingehört“, sondern wo sie künftig funktionieren kann. Eine Messe, die den Anspruch erhebt, die Mobilität der Zukunft abzubilden, muss sich an den Orten messen lassen, die diese Zukunft sichtbar machen – in urbanen Räumen, in neuen Verkehrskonzepten, in gesellschaftlichen Debatten. Frankfurt kann das leisten. Es muss es aber auch beweisen.
Der Verweis auf die eigene Biografie – die Begeisterung des Jungen für Marken und Modelle – wirkt in diesem Kontext fast wie ein Kontrastprogramm. Er erinnert an eine Zeit, in der das Auto noch unangefochtenes Fortschrittssymbol war. Heute ist es das nicht mehr. Die IAA steht für eine Branche im Übergang, für eine Industrie, die ihre Rolle neu definieren muss. Wer sie zurückholen will, muss diesen Wandel nicht nur anerkennen, sondern aktiv gestalten.
So ist Rheins Vorstoß weniger eine Rückholaktion als eine Standortbestimmung. Hessen reklamiert seinen Platz im industriellen Kern der Republik – und Frankfurt seine Rolle als Messemetropole. Ob die IAA diesem Ruf folgt, wird sich nicht an der Vergangenheit entscheiden, sondern an der Überzeugungskraft für die Zukunft. Die gehört nicht automatisch nach Frankfurt. Sie muss dort erst wieder entstehen. +++ red.
