Es ist ein schmaler Grat zwischen industriepolitischem Gestaltungswillen und regulatorischer Überdehnung, auf dem sich die Europäische Union mit ihrer geplanten Local-Content-Quote bewegt. Dass die Kritik daran nun auch aus den Reihen eines der dynamischsten globalen Akteure kommt, verleiht der Debatte zusätzliche Schärfe.
Stella Li, Vizechefin des chinesischen Elektroautoherstellers BYD, findet deutliche Worte. Die vorgesehene Regelung sei eine „recht verrückte Regulierung“, schwer umsetzbar und letztlich schädlich für viele Unternehmen, sagte sie dem „Spiegel“. Hinter dieser Einschätzung steht nicht nur die Perspektive eines expandierenden Konzerns, sondern auch ein grundsätzlicher Einwand gegen die zunehmende politische Einflussnahme auf industrielle Wertschöpfungsketten. Die Politik, so Lis implizite Forderung, solle sich stärker zurücknehmen.
Im Kern geht es um eine Maßnahme, die Teil des von der Europäische Kommission Anfang März vorgestellten „Industrial Accelerator Act“ ist. Demnach sollen staatliche Förderprämien für Elektro-, Hybrid- und Brennstoffzellenfahrzeuge künftig an klare Bedingungen geknüpft werden: Montage innerhalb der EU sowie ein Anteil von mindestens 70 Prozent an Komponenten aus europäischer Fertigung, gemessen am Preis. Was als industriepolitisches Schutzinstrument gedacht ist, greift tief in die Logik globalisierter Produktionsnetzwerke ein.
Die Argumentation der Kommission folgt dabei einem bekannten Muster: In einer Phase wachsender geopolitischer Spannungen und verschärften Wettbewerbs soll die heimische Industrie resilienter und unabhängiger werden. Vertreter europäischer Hersteller wie Volkswagen und Stellantis haben sich zuletzt offen für solche Lokalisierungsvorgaben gezeigt – nicht zuletzt, weil sie sich davon Wettbewerbsvorteile gegenüber außereuropäischen Anbietern versprechen.
Doch die Gegenargumente wiegen schwer. Kritiker verweisen auf steigende Kosten, komplexere Lieferketten und das Risiko handelspolitischer Gegenmaßnahmen. Gerade in einer Branche, deren Innovationsdynamik stark von internationalen Verflechtungen lebt, könnte eine zu enge Regulierung kontraproduktive Effekte entfalten. Lis Einwand zielt genau auf diesen Punkt: Die praktische Umsetzbarkeit solcher Quoten sei fraglich, ihre Nebenwirkungen kaum kalkulierbar.
Gleichzeitig zeigt sich die Ambivalenz der Lage in Lis eigener Einschätzung. Trotz ihrer deutlichen Kritik hält sie es für möglich, dass BYD die Vorgaben im Zweifel erfüllen könne. „Wenn unsere Konkurrenten das schaffen, schaffen wir es auch“, sagt sie – ein Satz, der weniger nach grundsätzlicher Ablehnung klingt als nach nüchterner Anpassungsbereitschaft. Tatsächlich baut das Unternehmen seine Präsenz in Europa bereits aus, mit einem Werk in Ungarn und einem geplanten Standort in der Türkei. Bis 2028 sollen alle für Europa bestimmten Fahrzeuge lokal produziert werden.
Ob dies ausreicht, um die geplanten Quoten zu erfüllen, bleibt offen. Sicher ist hingegen, dass die europäische Industriepolitik damit in eine neue Phase eintritt. Sie setzt stärker auf Steuerung, auf Vorgaben, auf die bewusste Formung von Produktionsstrukturen. Das mag aus strategischer Sicht plausibel erscheinen, verlangt aber ein hohes Maß an Präzision – und die Bereitschaft, unbeabsichtigte Folgen zu korrigieren.
So steht am Ende weniger die Frage, ob Europa seine Industrie schützen will, als vielmehr, wie weit es dabei gehen kann, ohne die Grundlagen seines eigenen Erfolgsmodells zu gefährden. Die Antwort darauf wird nicht allein in Brüssel gegeben werden, sondern im Zusammenspiel mit jenen Unternehmen, die sich zwischen Anpassung und Widerstand bewegen. +++ red.
