Der Dieselpreis geht durch die Decke, und mit ihm wächst der Druck auf eine Branche, die ohnehin selten im Leerlauf arbeitet. Für Spediteure ist die Frage nach alternativen Antriebskonzepten längst keine Zukunftsdebatte mehr, sondern eine betriebswirtschaftliche Notwendigkeit. Neben dem batterieelektrischen Lkw rückt dabei ein Antrieb wieder stärker ins Blickfeld, der lange als Übergangslösung galt: der Wasserstoff.
Immer mehr Unternehmen beginnen, sich ernsthaft mit dieser Option zu beschäftigen. Es ist kein Zufall, dass das HyWheels-Cluster im Rahmen seines „Wasserstoff updates“ am 27. März 2026 ins 3G-Hotel im Technologiepark Fulda einlädt. Dort sollen nicht nur moderne Wasserstoff-Lkw vorgestellt werden, sondern auch Fördermöglichkeiten und Muster-Kostenrechnungen – also genau das, worauf es in der Praxis ankommt.
Nach den Worten von Christoph Burkard ist der Wasserstoff-Lkw bereits heute wirtschaftlich zu betreiben – und zwar im direkten Vergleich mit dem Diesel. Eine bemerkenswerte Einschätzung, gerade in einer Zeit, in der neue Technologien sich oft erst über Jahre rechnen müssen. Burkard argumentiert dabei nicht ideologisch, sondern mit nüchternen Zahlen und praktischen Erwägungen.
Denn im Kern fahren beide Varianten elektrisch: Sowohl der batterieelektrische Lkw als auch der Wasserstoff-Lkw setzen auf einen Elektromotor. Der Unterschied liegt im Weg dorthin. Während der „Stromer“ an der Ladesäule hängt – und das mitunter über mehrere Stunden –, erzeugt der Wasserstoff-Lkw seinen Strom selbst, in der Brennstoffzelle. Die Folge: Betankungszeiten von rund 15 Minuten statt langer Ladepausen. Für eine Branche, in der Zeit gleich Geld ist, kein nebensächlicher Punkt.
Hinzu kommt das Gewicht. Batterien bringen vier bis fünf Tonnen auf die Waage – Gewicht, das bei der Zuladung fehlt. Der Wasserstoff-Lkw hat hier einen Vorteil, der sich direkt in der Bilanz niederschlagen kann. Und auch der Ausbau der Infrastruktur spielt eine Rolle: Während der Aufbau öffentlicher Schnellladesäulen für Schwerlastverkehr am schleppenden Ausbau des Stromnetzes hängt, scheint der Wasserstoff zumindest in regionalen Clustern schneller verfügbar zu werden.
Die Rechnung, die Burkard aufmacht, ist ebenso einfach wie wirkungsvoll. Ein Diesel-Lkw verbraucht rund 30 Liter auf 100 Kilometer – bei einem Preis von 2,15 Euro pro Liter ergibt das Kosten von etwa 65 Euro. Hinzu kommen 20 Cent CO₂-Abgabe pro Liter, basierend auf einem CO₂-Preis von rund 60 Euro pro Tonne. Der Wasserstoff-Lkw kommt auf acht Kilogramm pro 100 Kilometer. Bei einem Preis von 8 Euro pro Kilogramm ergibt das 64 Euro – also nahezu Gleichstand. Dazu kommt ein weiterer Faktor: Der Brennstoffzellen-Lkw ist mautbefreit, was einem Vorteil von rund 35 Cent pro Kilometer entspricht.
Auch bei den Anschaffungskosten wird nachgeholfen. Der Bund fördert den Kauf von Wasserstoff-Schwerlast-Lkw mit bis zu 80 Prozent der Mehrkosten gegenüber dem Diesel, gedeckelt auf 300.000 Euro. Ein Signal, das zeigt, wohin die Reise politisch gehen soll – und das die wirtschaftliche Schwelle für viele Unternehmen spürbar senkt.
Bleibt die Frage nach der Herkunft des Wasserstoffs. Auch hier verweist Burkard auf konkrete Entwicklungen: Tankstellen werden aus dezentral betriebenen Elektrolyseuren gespeist, die ihren Strom aus erneuerbaren Quellen beziehen. Das soll nicht nur die Versorgung sichern, sondern zugleich die Stromnetze entlasten. Allein die Anlagen in Hünfeld-Michelsrombach und Eichenzell-Welkers kommen zusammen auf eine Kapazität von drei Tonnen täglich – genug, um 80 bis 100 Wasserstoff-Lkw pro Tag zu versorgen.
Am Ende ist es wie so oft bei technologischen Umbrüchen: Die Entscheidung fällt nicht im Labor, sondern auf der Straße. Zwischen Reichweite und Ladezeit, zwischen Gewicht und Kosten, zwischen Infrastruktur und Alltagstauglichkeit. Der Wasserstoff-Lkw ist dabei, sich aus der Nische zu lösen – nicht als Heilsversprechen, sondern als ernstzunehmende Alternative.
Wer sich davon ein eigenes Bild machen will, bekommt Ende März in Fulda Gelegenheit dazu. Hersteller und Tankstellenbetreiber werden berichten, Probefahrten sind möglich, und die entscheidenden Fragen zur Wirtschaftlichkeit werden nicht theoretisch, sondern anhand konkreter Zahlen diskutiert. Vielleicht liegt genau darin der eigentliche Fortschritt: dass aus einer Idee langsam eine Option wird. +++
