Die deutschen Seehäfen haben im Jahr 2025 wieder mehr Güter umgeschlagen. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilte, stieg der gesamte Güterumschlag gegenüber dem Vorjahr um 3,8 Prozent auf 284,4 Millionen Tonnen. 2024 waren es noch 273,9 Millionen Tonnen gewesen.
Der Zuwachs wurde vor allem vom Güterempfang aus dem Ausland getragen. Die eingeführte Menge wuchs um 5,3 Prozent auf 171,1 Millionen Tonnen. Deutlich schwächer entwickelte sich dagegen der Versand ins Ausland: Er legte lediglich um 0,5 Prozent zu und erreichte 103,7 Millionen Tonnen. Der innerdeutsche Seeverkehr blieb trotz eines kräftigen Wachstums von 15,7 Prozent vergleichsweise unbedeutend. Mit 9,6 Millionen Tonnen machte er nur einen kleinen Teil des gesamten Güterumschlags aus.
Der größte deutsche Seehafen blieb auch 2025 Hamburg. Dort wurden 99,8 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen – ein Plus von 2,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Dahinter folgten Bremerhaven mit 46,9 Millionen Tonnen (+10,4 Prozent), Wilhelmshaven mit 35,5 Millionen Tonnen (+2,7 Prozent), Rostock mit 24,9 Millionen Tonnen (+7,2 Prozent) und Lübeck mit 15,8 Millionen Tonnen (-0,4 Prozent).
Die mit Abstand größte Gütergruppe im deutschen Seeverkehr bildeten 2025 sogenannte nicht identifizierbare Güter. Dahinter verbergen sich überwiegend Containerladungen ohne detaillierte Warenangabe. Mit 87,9 Millionen Tonnen machten sie 30,9 Prozent des gesamten Umschlags aus und unterstreichen damit die zentrale Bedeutung des Containerverkehrs. An zweiter Stelle folgten fossile Energieträger – Kohle, Erdöl und Erdgas – mit 40,5 Millionen Tonnen oder 14,2 Prozent des gesamten Güterumschlags. Dahinter lagen Erze, Steine und Erden mit 31,1 Millionen Tonnen (10,9 Prozent) sowie chemische Erzeugnisse mit 20,2 Millionen Tonnen (7,1 Prozent).
Fossile Energieträger prägten auch den Güterempfang über See. Insgesamt wurden 2025 rund 39,8 Millionen Tonnen Kohle, Erdöl und Erdgas in deutschen Seehäfen angelandet – geringfügig weniger als im Jahr zuvor (-1,2 Prozent). Dabei entwickelten sich die einzelnen Energieträger unterschiedlich. Der Empfang von Erdöl sank um 10,8 Prozent auf 25,4 Millionen Tonnen. Dagegen stieg der Empfang von Kohle um 2,6 Prozent auf 7,0 Millionen Tonnen und der von Erdgas sogar um 49,1 Prozent auf 7,4 Millionen Tonnen.
Wichtigster Lieferant für Erdgas auf dem Seeweg waren die Vereinigten Staaten. Von dort kamen 2025 insgesamt 6,5 Millionen Tonnen – 51,8 Prozent mehr als im Vorjahr. Auch beim Erdöl lagen die USA vorn, obwohl die Lieferungen deutlich um 23,6 Prozent auf gut 5,6 Millionen Tonnen zurückgingen. Damit verdrängten sie Norwegen vom Spitzenplatz. Aus Norwegen sank die per Schiff nach Deutschland gelieferte Erdölmenge um 27,7 Prozent auf knapp 5,6 Millionen Tonnen – ein noch stärkerer Rückgang als bei den US-Lieferungen.
Auch bei der Kohle waren die Vereinigten Staaten das wichtigste Lieferland. 2,0 Millionen Tonnen wurden 2025 von dort nach Deutschland verschifft, ein leichter Zuwachs von 0,1 Prozent. Damit stiegen die Lieferungen fossiler Energieträger aus den USA bereits ohne das bislang nicht ratifizierte Zollabkommen zwischen den USA und der Europäischen Union, das höhere Energieimporte aus den Vereinigten Staaten vorsieht.
Trotz dieser Bedeutung ging der gesamte Güterverkehr zwischen deutschen und US-Seehäfen im Jahr 2025 leicht zurück. Er sank um 3,6 Prozent auf 28,7 Millionen Tonnen. Dennoch blieben die USA das wichtigste Partnerland im deutschen Seeverkehr. Auf Platz zwei folgte Norwegen mit 26,3 Millionen Tonnen (+1,8 Prozent), dahinter Schweden mit 24,6 Millionen Tonnen (+3,6 Prozent). China belegte mit 19,7 Millionen Tonnen (+3,1 Prozent) Rang vier. Zusammengenommen entfiel auf diese vier Staaten etwas mehr als ein Drittel des gesamten Güterumschlags. Der Güterverkehr mit den Mitgliedstaaten der Europäischen Union erreichte 99,4 Millionen Tonnen und lag damit 3,3 Prozent über dem Vorjahreswert.
Deutlich gewachsen ist der Containerverkehr. Insgesamt wurden 2025 rund 15,0 Millionen TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) umgeschlagen – 12,4 Prozent mehr als 2024. China blieb dabei der wichtigste Partner im Containerverkehr: Rund ein Fünftel des gesamten deutschen Containerumschlags, etwa 3,0 Millionen TEU, entfiel auf die Volksrepublik. Der Containerverkehr mit China wuchs um 12,1 Prozent. Mit den USA gingen die Containertransporte dagegen um 2,4 Prozent zurück; ihr Anteil lag bei 8,7 Prozent beziehungsweise 1,3 Millionen TEU. Der Containerverkehr mit EU-Mitgliedstaaten stieg dagegen kräftig um 13,1 Prozent auf 4,1 Millionen TEU und machte damit etwas mehr als ein Viertel des gesamten Containerumschlags aus.
Vergleichsweise gering blieb der direkte Güterverkehr mit den Staaten am Persischen Golf. Insgesamt entfielen 2025 rund 4,0 Millionen Tonnen – etwa 1,4 Prozent des gesamten Güterumschlags – auf Bahrain, Irak, Iran, Katar, Kuwait, Oman, Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate.
Mit Oman wurden 1,4 Millionen Tonnen Güter transportiert, mit den Vereinigten Arabischen Emiraten 1,2 Millionen Tonnen und mit Saudi-Arabien 0,9 Millionen Tonnen. Mit dem Iran fand 2025 kein Güterverkehr auf dem Seeweg statt.
Im Handel mit Oman überwog der Versand aus Deutschland deutlich. Von den insgesamt transportierten Gütern gingen 1,1 Millionen Tonnen dorthin. Größte Warengruppe waren dabei nicht näher identifizierbare Containerladungen mit 0,9 Millionen Tonnen. Auch im Verkehr mit den Vereinigten Arabischen Emiraten dominierte der Export: Von den 1,0 Millionen Tonnen dorthin verschifften Gütern entfielen 0,2 Millionen Tonnen auf Möbel.
Anders war die Situation im Handel mit Saudi-Arabien. Hier überwogen die nach Deutschland gelieferten Güter. Rund 0,5 Millionen Tonnen wurden von dort empfangen, fast ausschließlich flüssige Mineralölerzeugnisse wie Motorentreibstoffe, Heizöle und andere Mineralöle. Auch aus Kuwait (0,3 Millionen Tonnen) und Katar (0,2 Millionen Tonnen) gelangten nahezu ausschließlich flüssige Mineralölerzeugnisse per Schiff nach Deutschland.
Allerdings erreichen viele Waren aus den Golfstaaten Europa zunächst über große ausländische Hafenstandorte, etwa in den Niederlanden, Frankreich, Italien oder Belgien, und werden erst von dort weitertransportiert. Deshalb können Seeblockaden im Nahen Osten auch indirekt Auswirkungen auf die Versorgung Deutschlands haben. +++ red.
