Wer mit einem Elektroauto auf der Autobahn unterwegs ist, stellt schnell fest: Die offiziell angegebenen Reichweiten haben mit der Realität bei höherem Tempo nur begrenzt zu tun. Besonders im Bereich zwischen 130 und 150 km/h schrumpft die mögliche Strecke spürbar. Tatsächlich erreichen die meisten Elektroautos bei diesen Geschwindigkeiten nur etwa 50 bis 70 Prozent ihrer WLTP-Reichweite. Der Grund dafür liegt vor allem in der Physik — genauer gesagt im stark zunehmenden Luftwiderstand bei höherem Tempo. Die Grundlage dieses Vergleichs bilden verfügbare Daten aus verschiedenen Praxistests.
Ein Blick auf konkrete Beispiele zeigt, wie sich das in der Praxis auswirkt.
Beim Tesla Model 3 in der Long-Range-Version liegt die offizielle WLTP-Reichweite bei rund 629 Kilometern. Auf der Autobahn bei konstant 130 km/h reduziert sich diese auf etwa 420 bis 470 Kilometer. Wird das Tempo auf 150 km/h erhöht, sinkt die realistische Reichweite weiter auf etwa 320 bis 380 Kilometer. Das Fahrzeug gilt als besonders effizient, vor allem wegen seiner aerodynamisch günstigen Bauweise, und verliert prozentual weniger Reichweite als viele größere Modelle.
Anders sieht es beim Volkswagen ID.4 aus, einem Elektro-SUV mit einer WLTP-Reichweite von etwa 520 Kilometern. Bei 130 km/h sind hier in der Praxis nur noch rund 320 bis 380 Kilometer möglich. Bei 150 km/h fällt die Reichweite auf etwa 240 bis 300 Kilometer. Die höhere Bauform eines SUV erhöht den Luftwiderstand deutlich — entsprechend stärker ist der Reichweitenverlust bei steigender Geschwindigkeit.
Auch der Hyundai Ioniq 5, dessen WLTP-Reichweite mit rund 507 Kilometern angegeben wird, zeigt ein ähnliches Bild. Bei 130 km/h sind etwa 300 bis 360 Kilometer realistisch, bei 150 km/h noch rund 230 bis 290 Kilometer. Das Fahrzeug überzeugt zwar durch besonders schnelle Ladezeiten, zählt bei hohen Geschwindigkeiten jedoch nicht zu den effizientesten Modellen.
Dass die Reichweite mit zunehmendem Tempo so deutlich sinkt, liegt an grundlegenden physikalischen Zusammenhängen. Der Luftwiderstand steigt ungefähr mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, der notwendige Leistungsbedarf sogar näherungsweise mit deren dritter Potenz. Während Elektroautos im Stadt- oder Landstraßenverkehr oft nur etwa 14 bis 17 Kilowattstunden pro 100 Kilometer verbrauchen, steigt der Energiebedarf bei 130 km/h typischerweise auf etwa 20 bis 24 Kilowattstunden. Bei 150 km/h sind häufig bereits 26 bis 32 Kilowattstunden pro 100 Kilometer erforderlich. Schnelles Fahren kostet damit überproportional viel Energie.
Aus diesen Zusammenhängen ergibt sich eine klare Faustregel für den Alltag — und sie zeigt, wie stark die Reichweite mit wachsender Geschwindigkeit sinkt. Bei 130 km/h erreichen Elektroautos in der Regel noch etwa 65 bis 75 Prozent ihrer WLTP-Reichweite. Bei 150 km/h sind es meist nur noch etwa 50 bis 60 Prozent, bei 180 km/h häufig nur noch rund 35 bis 50 Prozent. Je schneller man fährt, desto stärker „bezahlt“ man Reichweite — und irgendwann überwiegt der Zeitverlust durch Laden den Geschwindigkeitsgewinn. Im Winter kann die Reichweite zusätzlich um weitere zehn bis dreißig Prozent sinken, etwa durch niedrige Temperaturen und erhöhten Energiebedarf für Heizung und Batterie.
Für die Praxis auf langen Strecken hat das spürbare Konsequenzen. Wer mit konstant 150 km/h unterwegs ist, muss häufig alle zwei bis drei Stunden eine Ladepause einlegen. Bei noch höherem Tempo verkürzen sich die Abstände entsprechend weiter. Viele Fahrer stellen daher fest, dass sie mit moderaten Geschwindigkeiten von 120 bis 130 km/h oft schneller ans Ziel gelangen — trotz geringeren Tempos. Der niedrigere Verbrauch reduziert die Zahl der Ladepausen, verkürzt die Standzeiten und sorgt insgesamt für einen effizienteren Reiseverlauf.
Die Autobahn bleibt damit der Ort, an dem sich die Alltagstauglichkeit von Elektroautos besonders deutlich zeigt — und an dem sich entscheidet, wie viel Geschwindigkeit man sich tatsächlich leisten kann. +++ red.
